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11 milliards de tonnes sur la mer, un nouveau record !

, par Erick Demangeon

Bien que moins vive en 2018 et en 2019, la croissance du transport maritime se poursuit. Dans le transport de conteneurs, elle s’accompagne d’une concentration accélérée qui s’étend, pour certains armements, aux chaînes logistiques terrestres. De nouvelles surcharges apparaissent.

Tous les ans,la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) dresse un état très précis du transport maritime de marchandises mondial. Malgré les 11 milliards de tonnes transportées sur les mers du globe, un nouveau record, l’édition 2019 y constate un ralentissement de sa croissance. De 4,1 % en 2017, elle s’est élevée à 2,7 % l’an passé.
Tensions commerciales et géopolitiques, Brexit, protectionnisme et événements climatiques sont évoqués pour expliquer ce tassement appelé à se confirmer en 2019 avec une progression prévue de 2,6 %.

Concentration dans le conteneur

D’ici 2024, la CNUCED prévoit une reprise de sa croissance à hauteur de 3,4 % par an portée par les flux conteneurisés, les vracs solides et le gaz naturel. Au cours des cinq prochaines années, le transport maritime devrait également « être de plus en plus façonné par la régionalisation des chaînes d’approvisionnement et le rééquilibrage de l’économie chinoise vers des dépenses de consommation et les services ».

Dans l’immédiat, ce sont les conteneurs qui ont le plus pâti du tassement en 2018 avec une hausse de 2,6 % « seulement » (6 % en 2017). Alimentant le déséquilibre offre-demande et la volatilité des taux de fret, la flotte de porte-conteneurs a progressé de 6 % dans le même temps. Avec celle des méthaniers (+ 7,3 %), elle enregistre la plus forte hausse en termes de capacité qui, tous navires confondus, a augmenté de 2,6 % en 2018. Sur le segment conteneurisé, cette offre est de plus en plus concentrée.

Autour de trois alliances principales - 2M (Maersk Line, MSC et Hyundai MM), Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco et Evergreen) et THE Alliance (Hapag-Lloyd, One et Yang Ming)* - la part de marché cumulée des 10 premières compagnies est passée de 68 à 90 % entre 2014 et 2019. En parallèle, la capacité disponible sur les principales routes Est-Ouest a quasiment doublé de 55 à 90 MEVP.

Appel à la vigilance

Illustrées par CMA CGM avec Ceva Logistics et plusieurs armements d’origine chinoise comme Cosco, quelques transporteurs maritimes conteneurisés sont engagés dans des stratégies de consolidation horizontale sur les chaînes logistiques terrestres.
Elle dépasse la seule manutention bord à quai même si cette dernière demeure dynamique avec 793 MEVP (+ 4,7 %) traités dans les ports mondiaux. Cosco est d’ailleurs le premier manutentionnaire de « boîtes » devant Hutchison (Chine, Hong-Kong), PSA International (Singapour), APM Terminals (Danemark, filiale d’AP Moller-Maersk) et DP World (Emirats Arabes Unis).
Cette concentration dans le secteur des conteneurs interpelle la CNUCED. « Elle peut affecter la concurrence et le choix des expéditeurs. Les autorités de la concurrence et portuaires devraient surveiller de près l’évolution du marché et évaluer les options alternatives lors de l’octroi des concessions de terminaux à conteneurs à des opérateurs privés en tenant compte de l’intégration verticale et horizontale de la chaîne logistique ».

Nouvelles surcharges

Entre 1990 et 2017, les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime ont progressé de 32 % selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE). Compte tenu de la progression prévue du mode, ces émissions sont appelées à augmenter.

Plusieurs mesures fixées par l’Organisation maritime internationale (OMI) et des conventions visent à limiter cette hausse à l’image des nouvelles règles Marpol VI en vigueur à compter du 1er janvier 2020. Divisant par 7 les émissions d’oxydes de soufre des navires, elles ont pour conséquence de renchérir le prix des soutes que les armements entendent répercuter aux chargeurs par de nouvelles surcharges baptisées « Low sulphur ».

Une tendance structurelle semble-t-il puisque l’OMI a défini un nouveau cap en avril 2018 autour de deux objectifs principaux : « réduire d’au moins 40 % les émissions des gaz à effet de serre des navires mesurées à la tonne-km d’ici 2030, et d’au moins 50 % le volume total de ces émissions en 2050 par rapport à 2008 ».

Pris pour ralentir le changement climatique, ce cap est une première marche vers la « décarbonisation » du transport maritime qui, selon les dernières estimations de l’AEE, serait à l’origine de 3,5 % des émissions de CO2 mondiales dont 3,15 % liées au seul transport maritime international (0,46 % pour le short-sea domestique).

*En avril 2020, Hyundai MM quittera 2M pour rejoindre THE Alliance

Dépendance à la demande chinoise

Au cours de la dernière décennie, la Chine a été à l’origine de la moitié de la croissance du commerce maritime mondial. Composé en majorité de vracs liquides (produits énergétiques) et secs (minerai de fer, charbon…), ses importations représentent à elles seules un quart des volumes transportés sur les mers du globe. La CNUCED analyse ce poids comme un risque pour le transport maritime de plus en plus dépendant à l’économie chinoise. Cette dépendance se vérifie aussi en matière de construction navale où la Chine déclare 40 % de parts de marché mondiales. Avec le Japon et la Corée du Sud, les trois pays concentrent 90 % des capacités de construction navale !


Voir en ligne : Télécharger le rapport (en anglais)

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