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Chronopost livre 100% de la capitale en véhicules propres

, par Luc Battais

Martin Piechowski, président de Chronopost, a annoncé le 2 octobre que depuis mi-septembre, 100% des livraisons de l’expressiste à Paris intra-muros sont réalisées au moyen de véhicules à émission de CO2 très faible ou nulle (GNV, électricité, vélo). L’extension à d’autres grandes villes française est en cours. Il s’agit de l’aboutissement d’un plan de déploiement lancé il y a deux ans, doté d’un montant global d’investissement de 20 millions d’euro. 30 millions supplémentaires seront dépensés d’ici 2022 pour étendre le dispositif aux autres grandes villes de France.

L’annonce de Chronopost est bien plus qu’une déclaration de conformité écologique. C’est l’exemple de ce que les grands réseaux de livraison vont devoir faire pour continuer de livrer dans les villes – c’est-à-dire avec une empreinte environnementale minimale- des volumes de colis qui continuent de croitre du fait de l’e-commerce. Cela, avec des pics de saisonnalité en fin d’année qui peuvent multiplier les volumes à traiter par un coefficient 4 quand il n’était encore « que » de 2 à 2,5 il y a quelques années.
La solution consiste à ajouter au cœur des villes des maillons supplémentaires aux réseaux traditionnels qui s’arrêtaient généralement aux agences de livraison situées en zone périurbaine émettant des tournées de livraison au cœur des villes.

Nouveaux réseaux

Ces maillons supplémentaires constituent de véritables réseaux urbains dont la vocation est de rapprocher autant que possible les points de distributions des destinataires.
Nécessairement proches du zéro émission de CO2 ils sont approvisionnés depuis des hubs situés en périphérie des villes par des véhicules de plus grande capacité utilisant eux-mêmes une énergie propre, généralement du GNV.

Chronopost et le groupe La Poste sont probablement aujourd’hui les réseaux les plus avancés en France dans la construction et l’intégration de ces systèmes de distribution urbaine. La livraison de Paris à 100% propre est une première.

Urbains et propres

Le réseau urbain de Chronopost y comporte plusieurs niveaux, d’abord 4 ELU (espaces logistiques urbains). Ce sont des sites de capacité moyenne alimentés depuis les agences de périphérie (Bobigny, Rungis…). Ces ELU ont une double fonction, ils livrent certains arrondissements, certains quartiers et ils alimentent à leur tour un réseau d’agences de quartier plus petites fonctionnant comme des minihubs.
Chronopost compte pour l’instant 6 de ces minihubs à Paris, d’où partent des tournées de livraison de proximité utilisant des moyens adaptés aux besoins locaux : camionnettes électriques, vélos cargo, livreurs à pied guidant un trolley électrique, voire dans l’avenir des robots livreurs.
Ces minihubs pourraient également charger la besace de coursiers à vélo comme ceux de Stuart, filiale du groupe La Poste.
Enfin, le maillage urbain est complété d’un réseau de points relais - pour Chronopost ce sont les ChronoCity - qui sont à la fois des points d’expédition de colis à la disposition du public, des points de retrait des commandes ou de retour et des points de service.
A Paris 4 ChronoCity s’ajoutent au système de distribution en points relais de Chronopost qui utilise aussi le réseau Pickup Services du groupe La Poste et bien entendu les bureaux de poste. Ils sont accolés ou non à un minihub en fonction des besoins du quartier.

Augmenter la capacité de livraison

Cette architecture ne permet pas seulement l’utilisation d’ n parc de véhicules de livraison à très faible émission de CO2, généralement à autonomie réduite par rapport au Diesel ; elle augmente de façon notable la capacité du réseau au cœur des villes.
Martin Piechowski explique que la livraison des 25 000 colis par jour à Paris qui se faisait au moyen de 230 tournées dans le plan de transport utilisant des véhicules Diesel continue de s’appuyer sur 230 tournées, mais que « le nombre de départs a été porté à 300 ou 320 ».
Cette indication technique signifie qu’en bout de chaîne les tournées de livraison ont été dédoublées.
Du fait de la proximité des destinataires les véhicules de livraison électriques (par exemple) peuvent venir recharger des colis dans la journée au minihub et reprendre une tournée de livraison en restant dans la plage d’autonomie de leur véhicule ou en tenant compte des contraintes de recharge.
De son côté, le minihub peut lui-même, en tant que de besoin, être réapprovisionné dans la journée puisque les véhicules circulant à l’intérieur de la ville depuis les ELU ou les agences, sont des véhicules de petit tonnage à très faible émission.
On le voit, un tel système engendre une tension des flux compatible à la fois avec les délais de livraison exigés par les internautes et avec la croissance du nombre de colis à livrer.

2 ans de mise en oeuvre

Chronopost a mis deux ans à parvenir à un plan de livraison 100% propre dans la capitale et investi 20 millions d’Euros dans l’immobilier, la mise en place de bornes de rechargement, la flotte, la maintenance et la main d’œuvre.
Un investissement complémentaire de 30 millions devrait être engagé d’ici début 2022 pour étendre le dispositif aux autres grandes villes françaises avec l’objectif de 20 à 25% des livraisons urbaines de Chronopost réalisées au moyen de véhicules propres en 2025.
A Paris Chronopost utilise aujourd’hui 190 camionnettes électriques 40 camions au GNV et 15 vélos-cargo pour une réduction de 87% des émissions de CO2 correspondant à 560 tonnes de CO2 évitées chaque année.

400 véhicules électriques

Compte tenu de son autonomie et de ses performances testées il a deux ans par Chronopost, la clé de voûte de ce nouveau plan de transport écologique est un véhicule utilitaire Nissan e-NV200 carrossé en Slovaquie par Voltia pour le transport urbain de colis offrant un volume utile de 8,3m3.
Par l’intermédiaire d’un grand loueur de véhicules en longue durée l’expressiste en a commandé 400 pour ses besoins propres et cela aussi c’est une nouvelle contrainte de la livraison à 100% avec des véhicules à faible émission de CO2.

Chronopost, en effet, n’a pas modifié son modèle économique concernant les livraisons. Comme auparavant elles sont en majeure partie sous-traitée à des transporteurs à qui l’expressiste a imposé depuis deux ans de s’équiper de véhicules électriques au fur et à mesure des renouvellements de contrats.

Martin Piechowski explique que désormais aucun sous-traitant ne peut accéder à un contrat Chronopost pour les tournées de 100 à 120 km s’il n’aligne pas des véhicules électriques.
Le pdg de Chronopost ajoute cependant que le bannissement des véhicules Diesel de son plan de transport parisien pouvait causer de sérieuses difficultés au moment des pics d’activité de fin d’année pendant lesquelles les volumes à livrer peuvent augmenter de 60 à 70%.
Ne souhaitant pas réintroduire de véhicules à moteur Diesel dans les tournées sous pression momentanée d’un manque de capacité de transport, l’expressiste a donc investi dans une flotte propre… en propre au travers d’un contrat de location de longue durée.
Quant aux sous-traitants Chronopost ne leur impose aucun type de véhicule ni aucune condition de nature à l’exposer au risque de requalification des contrats, mais s’est engagé auprès du loueur en cas de défaillance d’un sous-traitant à reprendre les véhicules Voltia qui auraient été choisis par ledit sous-traitant.

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